摘要

緊急空中醫療運送可以克服地形阻隔、縮短病人轉送時間，是離島地區醫療不可或缺的一環。適當的使用緊急空中運送，可以改善病人預後。國內外不同的緊急空中醫療運送系統，因應不同的地理位置和醫療狀況有所不同，如任務角色、飛行器駐地、和任務啟動機制等。本文試圖呈現國內外離島緊急空中醫療的樣貌，並整理現有的研究及統計資料。台灣目前緊急空中醫療轉送以院際轉診、飛行器駐本島基地為主、並有單一統一的轉診審核及任務派遣中心。緊急空中醫療運送有一定的死亡事故率，且比商業定期航班還要高，病人在轉送過程中，暴露在一定的風險之中，安全是必須正視的要素。適當的任務啟動機制、當地流行病學統計、當地的醫療能力、飛行安全、病人安全、以及緊急空中醫療運送的能量，都是規劃緊急空中醫療運送系統的需考慮的重要項目。

引言

緊急空中醫療運送(EMAT, emergency air medical transport)是現代緊急醫療網中不克或缺的一環。緊急空中醫療運送可以克服地域限制、地形阻隔、交通阻塞，對於緊急病人的處置有相當幫助。過往的研究統計亦證實，適當的使用緊急空中運送，不但可以改善病人預後，更可以減少醫療支出¹。

離島與偏遠地區人口稀疏、醫療資源相對缺乏，因地理阻隔，與天候條件更造成醫療運送的難度，緊急空中醫療運送在離島地區是醫療不可或缺的拼圖。

緊急空中醫療運送的國際現況

緊急空中醫療運送有多種功能，大致可以分為事故現場運送(Primary missions)、院際轉送(Inter-hospital, or Secondary missions)、或是搜救任務(Search and rescue (SAR)。離島緊急空中醫療運送系統運作的方式可以為民間航空公司個案協助、院際間或縣市間的簽約民航公司、區域性的空中醫療系統、或是國家級的空中緊急醫療派遣系統。不同系統有不同的好處與限制，對於派遣任務的規範也會有所不同。不同離島地區，其地理歷史都不甚相同，也造就了多樣的緊急空中運送系統的面貌。

以挪威為例²，其國土狹長、峽灣島嶼林立，直升機緊急醫療系統(Helicopter Emergency Medical Service)是醫療系統不可或缺的力量。挪威的直升機緊急醫療為統一派遣系統，全國共有12個基地，達成90%以上的人民可以在45分鐘內獲得醫療的目標。據統計，挪威八成的空中緊急醫療運送為事故現場運送，而大約16~17%的任務則為院際轉送，其餘則包含搜救和其他任務。

韓國³則是於2011年九月起，政府設立了以醫院為基地的直升機緊急醫療系統(H-HEMS)，作為院際間重症病人的轉送。多島的日本⁴自2001年亦開始建立全國性的直升機空中醫療，甚至在直升機上即有醫生，在使用2014年用外傷登錄的研究中，亦可見使用直升機運送的外傷病患其存活率較高。

緊急空中醫療運送的台灣現狀

台灣於1980年代之後，成立災難防治搜救中心，開始提供直升機做為空中運送救護。台灣目前的緊急空中醫療運送由內政部空中勤務總隊擔任主力，另有民間航空公司和軍方支援。2002年之後，台灣成立「空中轉診審核中心」(National Aeromedical Approval Center)，做為單一窗口，直接受理全國離島的空中轉診申請與任務指派、協調。

空中勤務總隊共有松山、花蓮、清泉崗、台南、小港及豐年等六個機場。依據台灣內政部統計處的資料⁵，空中勤務總隊的任務扣除整備勤務可分為空中救災、空中救難、緊急醫療運送、空中觀測偵巡、及空中運輸等五大項。近五年(2013-2017)，空中勤務總隊每年平均執行上述五大項任務共1140架次，其中緊急醫療運送佔其中180架次(15.7%)，空中救難佔441架次(38.6%)。在緊急醫療運送中，救護轉診的勤務佔絕大多數，另外有器官移植的勤務五年共六例。台灣離島空中緊急醫療運送都是院際轉診(Secondary missions)。

至於台灣離島空中緊急醫療運送的研究，則以金門醫院轉診台北榮總的研究最為詳盡。依據2017年的研究⁶，從金門至台灣平均飛行時數約1.4±0.4小時，其中14.9%由醫師護送，其餘由護理師或EMT-P護送。在晚間(下午五時至隔天早上八時)的任務佔多數(62.4%)。其中44.6%個案入住ICU，42.7%個案接受緊急手術或導管治療，1.9%在急診死亡，9.5%入住普通病房，而有1.4%直接從急診離院。7天和30天的死亡率分別是10.3%和14.1%。其中33.8%的個案是神經系統疾病、24.9%是心血管疾病、外傷個案佔16.2%。其中，病人年紀、hematocrit、到院時GCS值跟7天死亡率有關係。

緊急空中醫療運送的安全性

飛行安全是空中緊急醫療運送的核心，也是病人安全重要的一環。沒有飛行安全，則空中緊急醫療運送將置病人與醫療團隊於險境。

直升機做為空中緊急醫療運送，安全性的研究則可見德國、美國和澳洲三國的統計⁷。德國、美國、澳洲其每10000架次的事故次數分別為0.57、3.05、0.6次，每10000架次的死亡事故次數分別則為0.11、2.12、0.2次。死亡事故率比商業定期航班還要高。

事故發生的時刻，趨勢則大約相似⁸。降落時發生事故佔四成以上。事故發生多為撞上障礙物。另外在事故發生的原因，人為因素佔75-80%左右，機械因素則佔少數。不確定的降落地點、機組人員的壓力則是人為因素的主因。

另外，病人在飛行中也會有安全問題產生，可能來自於搬運、離開加護環境、或氣壓改變。根據加拿大2004-2006年的緊急空中醫療運送研究⁹，每二十次的飛行，就有一次病人在機上狀況有重大變化，需要急救。在19228次的空中緊急空中醫療運送中，發生重大事件981次，其中以血行動力學的惡化為主，另有197次經口氣管內管置入、98次心肺復甦術、75次電擊、63次細針氣胸減壓、28次經鼻氣管內管置入、12人(0.1%)在運送中死亡。平均每12.6個飛行小時就有一次重大事件。其中，使用呼吸器、飛行前血行動力學不穩、飛行時間、定翼機、機組人員組成等，都跟重大事件的發生有關係。

有此可見，飛行安全與病人在飛行中的安全都是值得注意的。諸多文獻也提及，考慮緊急空中醫療運送的好處與經濟學效益時，飛行意外與病人在空中的意外也必須納入統計。

討論

結論