王柏元、黃昭硯、何世偉、葉兆斌

中山醫學大學附設醫院急診醫學部

一、前言

    根據國際能源署(International Energy Agency, IEA)在2026年發表的全球電動車展望報告(Global EV Outlook 2026)指出，2025年全球電動車(electric vehicle, EV)銷量成長20%，全年成交超過2000萬輛，佔新車銷量四分之一。中國市場佔比近55%，歐洲成長逾30%，新興市場亦大幅成長。中東能源危機推升油價，進一步提升電動車的經濟吸引力。截至2025年年底，全球約有7,800萬輛電動車在路上行駛¹。針對造成電動車發生火災事故的不同肇因(如縱火、被既有火源引燃、交通事故、等自燃)，目前尚無明確的分布統計。根據特斯拉(Tesla)自家的數據，2012至2023年間全球特斯拉車輛平均約每1.35億英里發生1次車輛火災事件，其中包括野火、建築物火災波及、縱火、及非車輛本身起火等事件²。

二、電動車起火的原因

    電動車火災的核心機轉，是鋰離子電池在特定條件下發生的熱失控(thermal runaway)。導致熱失控的原因大致可分為三類：機械濫用(如碰撞、穿刺造成電池包受損)、電性濫用(如過充或內、外部短路)與熱濫用(如外部高溫或鄰近電芯的熱傳播)；三者最終都可能使電芯溫度失控攀升而起火^{3, 4}。從實際發生的時機來看，事故並非平均分布於各種情境。一份綜整性資料指出，約有26%的事故發生於充電時段，成因包括電芯直接起火、充電設備故障與過度充電；另有約13%發生於車輛停放期間，尤其在日夜溫差較大的氣候條件下更為明顯，不過此說法來自證據層級偏低文件，需要更嚴謹的資料佐證⁵。至於行駛途中的火災，則多與碰撞或機械損傷有關：撞擊使電池包受到擠壓或穿刺而引發內部短路，真實案例中常見高衝擊速度、單一事故多次撞擊，以及撞擊後乘員與救援人員受傷的情形⁶。值得注意的是，這些看似不同的表層現象(自燃、碰撞、浸水)若進一步向下追溯，其根本成因往往仍可歸結為電池的內部或外部短路⁴。

    除了發生的時機，起火的「場域」同樣左右著災害的嚴重度。地下停車場、隧道等密閉或半密閉空間，因排煙不易、毒性氣體容易累積，加上電池復燃困難，往往使後果更為棘手；隧道情境的模擬研究即顯示，適當的縱向通風有助於降低火災對用路人與救援人員的風險⁷。而在車輛密集並排停放的情況下，火勢在車與車之間的蔓延速度甚至快於傳統燃油車⁸。對急診與救護而言，電動車火災與燃油車最關鍵的差異，在於其煙塵的化學組成與毒性：根據實體燃燒電動車之測試發現，電動車煙塵中的金屬成分 (如Li、Co、Ni、Mn)與氟化物含量明顯高於燃油車，這對第一線救護及消防人員的暴露防護之重要性具有直接意義⁹。

三、電動車起火時的救援

    電動車起火之滅火與救援，國內目前尚無單一、完整的官方臨床指引，第一線主要依循內政部消防署「電動車/油電車緊急救援手冊」與「電動車救援安全注意事項」專頁，並結合財團法人車輛研究測試中心(ARTC)之電動車安全入門手冊作為救援參考依據^{10, 11}。其核心處置原則與國際主流處理觀念一致：因鋰離子電池(lithium-ion battery)在熱失控時可自行分解產生氧氣、無法以窒息法撲滅，且極易復燃，故滅火主軸為以大量且長時間的水持續冷卻電池組，直至電池化學反應完全結束^{11, 12}。抵達現場時應先辨識車輛屬純電或油電、確認車款，全程穿戴完整個人防護裝備(personal protective equipment, PPE)與自給式呼吸器(self-contained breathing apparatus, SCBA)，以阻隔燃燒所釋出之有毒氣體^{13, 14}。穩固車輛後可切斷低壓電源，但須注意此舉並不等同高壓電池去能(de-energizing)，高壓系統仍可能帶電，去能程序須依各車款手冊確認¹³。車廠緊急救援手冊(Emergency Response Guide, ERG)載有各車款之辨識方式、高壓主開關位置與切割禁區，搶救前應查詢及對照該車款手冊操作；此類手冊現已整合在美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)維護網站中^{12, 14}。

四、電動車相關傷患的處置重點

    電動車鋰離子電池(lithium-ion battery, LIB)相關燒傷是近年才浮現的新興傷害，電動車與鋰電池火災傷患目前並無單一正式醫學會的臨床處置指引。目前針對電動車與電動載具火災傷患的文獻，主要以病例系列(case series)與個案報告(case report)為主。在個人載具(personal mobility device)鋰電池火災方面，一項在新加坡做的研究，納入30名傷患的病例系列顯示，此類患者平均燒傷體表面積(total body surface area, TBSA)達14.5%，高達 73%的患者會合併吸入性傷害(inhalation injury)，其中8例僅有吸入傷而無皮膚燒傷，整體死亡率為10%。作者並指出鋰電池熱失控(thermal runaway)所釋出的氫氟酸(hydrogen fluoride, HF)可能造成未被辨識的化學灼傷¹⁵。另外一篇描述兩例室內電動自行車電池火災的個案報告進一步觀察到，傷患會(TBSA分別為32%與44%)出現與一般煙霧吸入不成比例的急性呼吸窘迫症候群(acute respiratory distress syndrome, ARDS)與化學性肺炎，其中一例雖使用體外膜氧合(extracorporeal membrane oxygenation, ECMO)支持但最後仍死亡。作者並強調患者於密閉空間吸入含氟氣體，會造成更嚴重的傷害¹⁶。Silverstein等人在2024年的病例系列(case series)，納入在電動車製造工廠工作中，與鋰離子起火或爆炸有關的6名患者。其將燒傷依機轉分成三型：鋰離子電池爆炸產生的閃燃燒傷、高壓電傷，以及接觸熔融金屬所致的燒傷。這三型機轉則各自帶著不同的警訊：閃燃燒傷雖然多屬淺層，卻常合併顏面燒傷與角膜灼傷，因此不宜遺漏眼科評估；高壓電傷必須警覺心律不整、肌肉壞死、腔室症候群，以及可能出現在遠離接觸點處的隱性深部組織傷害；至於熔融金屬接觸傷，其實際深度往往被低估，可深達四度燒傷並遺留頑固的手部疤痕攣縮¹⁷。

    電動車鋰離子電池因熱失控起火時，產生煙霧有可能為一氧化碳(carbon monoxide, CO)、氰化氫(hydrogen cyanide, HCN)與氫氟酸之混合物，應對從密閉空間被救援出之傷患，警覺此三種毒性物質之中毒可能性，如有必要需全程佩戴個人防護裝備^{11, 18}。吸入性傷害可由臉部燒傷、口鼻煤灰、聲音沙啞與意識改變等表現支持診斷，並建議於入院後二十四小時內施行支氣管鏡(bronchoscopy)評估分級¹⁹；國際燒傷學會(International Society for Burn Injuries, ISBI)指引亦建議從火場被救出之患者，是否有因CO與氰化物中毒，而出現全身性中毒症狀，列為觀察重點²⁰。對於一氧化碳中毒，可以使用濃度100%氧氣支持性治療¹⁹。氰化氫中毒方面，歐洲專家共識以密閉空間火災史、意識改變、不明原因低血壓與血漿乳酸(plasma lactate)升高為判定線索，主張對疑似個案經驗性給予羥鈷胺(hydroxocobalamin)²¹；實證醫學指引則把給予羥鈷胺(hydroxocobalamin)適應症限為密閉空間燒傷合併疑似氰化物中毒，且合併有以下其中一項表現：不明原因低血壓、意識改變或抽搐、或心肺停止。成人起始劑量為五公克靜脈輸注十五分鐘，必要時可再給第二劑¹⁹。由此可知，共識偏向積極給藥²¹，實證指引則以明確準則約束適應症，並提醒羥鈷胺(hydroxocobalamin)可能導致急性腎損傷(acute kidney injury)與草酸鈣沉積¹⁹。

    氫氟酸暴露為另一核心議題，其來源為電池電解液(electrolyte)受熱後分解產生，吸入後可能於最長達十二小時潛伏期後出現延遲性肺水腫(pulmonary oedema)並導致低血鈣(hypocalcaemia)，故須留院觀察。解毒劑(antidote)為葡萄糖酸鈣(calcium gluconate)之霧化與凝膠劑型¹⁸。皮膚灼傷處置為移除污染衣物、大量清水沖洗，繼以百分之二點五葡萄糖酸鈣凝膠塗抹並按摩至疼痛緩解^{22, 23}，吸入性傷害則可使用霧化葡萄糖酸鈣治療²²。因氟離子(fluoride)可致全身性毒性，臨床須監測低血鈣、低血鎂(hypomagnesaemia)、並監測有無出現QT間期延長與心律不整等情形。高風險族群即使血鈣未確認亦應及早補鈣^{22, 23}；電池煙霧中的氫氧化鋰(lithium hydroxide, LiOH)亦可能造成化學灼傷¹⁸。現場救援上，台灣消防主管機關提醒鋰電池熱失控之有毒氣體、冷卻液(乙二醇)與電解液外洩對呼吸道及皮膚之危害，在救援及進行醫療處置時，應處在上風處並落實個人防護¹¹。

五、結論

    電動車火災核心機轉為鋰離子電池熱失控，可因機械、電性或熱濫用引發，好發於充電、停放與碰撞時；密閉空間因排煙不易、毒氣累積與電池復燃而使災情加劇。滅火以大量長時間灌水冷卻電池為主軸，救援過程視情況配戴個人防護裝備與自給式呼吸器。患者除了燒傷與吸入性傷害，臨床上須警覺合併一氧化碳、氰化氫與氫氟酸中毒之可能性；目前尚無專為電動車火災傷患制定之臨床治療指引，實務上可以燒傷、吸入性傷害及指引為處置主幹，再視患者情況，組合運用火場患者氰化物中毒處置之共識與氫氟酸暴露後之處置指引，給予患者氧氣、羥鈷胺與葡萄糖酸鈣等治療。

參考文獻

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